LXXII. Ueber den Widerstand, welchen das Wasser den auf Canaͤlen und in anderen Gewaͤssern fahrenden Schiffen und Bothen leistet. Auszug aus einem Werke des Hrn. John Macneill M. R. J. A.Die Broschuͤre erschien unter folgendem Titel: On the Resistance of Water to the Passage of Boats on Canals and other Bodies of Water etc. By John Macneill M. R. J. A. London, by Roak and Vartz. Aus dem Repertory of Patent-Inventions. November 1833, S. 305. Ueber den Widerstand des Wassers auf Canaͤlen und in anderen Gewaͤssern fahrenden Schiffen und Bothen. Wir haben unsere Leser, sagt das Repertory, schon bei Gelegenheit, wo wir von den an der Adelaide Gallery of Practical Science angestellten Versuchen sprachen, auf den Gegenstand dieses Werkes so wie auf die Moͤglichkeit, den Bothen auf den Canaͤlen eine groͤßere Geschwindigkeit zu geben, aufmerksam gemacht.Vergl. Polytechn. Journal Bd. XLIX. S. 183. Die vorliegende Schrift enthaͤlt nun einen detaillirten Bericht uͤber diese Versuche sowohl, als uͤber jene, welche an dem Paisley-Canale und an anderen Canaͤlen angestellt wurden. Die großen Verbesserungen und Fortschritte, welche in den lezten Jahren in dem Transporte von Reisenden und Guͤtern auf den gewoͤhnlichen Straßen und in der Dampfwagenfahrt auf den Eisenbahnen gemacht wurden, fuͤhrten natuͤrlich zur Untersuchung der Frage, ob nicht auch die Canalschifffahrt aͤhnlicher Verbesserungen faͤhig sey. Bei dem ungeheueren Capitale, welches in dieser Art von Unternehmungen stekt, und welches durch die Fortschritte der uͤbrigen Transport- und Communicationsmittel, besonders aber durch die auf den Eisenbahnen erreichte Geschwindigkeit, so sehr an Werth verlor, war die Entdekung, welche Hr. Houston machte, und nach welcher Canalschiffe mit Leichtigkeit auf der Oberflaͤche des Wassers hinschweben koͤnnen, ohne daß die Triebkraft im Verhaͤltnisse zur Geschwindigkeit bedeutend erhoͤht zu werden brauchte, von hoͤchster Wichtigkeit. Und doch scheint es, daß die Inhaber der Canalactien bisher noch nicht mit dem Eifer, den man von ihnen erwarten konnte, in diese Entdekung eindrangen. Hr. Macneill bemerkt daher in dieser Hinsicht: „Es duͤrfte wohl sehr uͤberraschen, daß die Canaleigenthuͤmer, deren Eigenthum in Folge der Vorzuͤge des Transportes auf den Eisenbahnen taͤglich mehr und mehr im Werthe sank, so blind und sorglos waren, und beinahe drei volle Jahre voruͤbergehen ließen, ohne daß sie thaͤtig bemuͤht waren, einem so guͤnstigen Beispiele Folge zu geben. Allein dieß ist leider zu wahr, und diese Nachlaͤssigkeit herrscht selbst gegenwaͤrtig noch, obschon es, wenn das vorgeschlagene System wirklich so gut und ausfuͤhrbar ist, als es zu seyn scheint, wohl nicht leicht ein gluͤklicheres Mittel geben duͤrfte, um die Dividenden ihrer Aktien fortwaͤhrend zu erhalten, und um ihrem Eigenthume einen hoͤheren Werth zu verschaffen, als es seit dem Beginne der Canalschifffahrt in England noch je hatte. In manchen jener Gegenden Englands, in welchen es hauptsaͤchlich auf den schnellen Transport von Reisenden und leichteren Guͤtern ankommt, wuͤrde die Canalschifffahrt bei diesem Systeme nicht bloß mit den gewoͤhnlichen Fahrstraßen concurriren, sondern wahrscheinlich auch der Errichtung von neuen Eisenbahnen vorbeugen koͤnnen.“ Der Gegenstand scheint uns von groͤßtem und eingreifendstem Interesse; durch ihn und durch andere den Verkehr erleichternde und beguͤnstigende Mittel werden saͤmmtliche Glieder unserer kleinen Insel in immer innigere Beruͤhrung mit einander kommen, und dadurch in Stand gesezt werden, mit jedem lande concurriren zu koͤnnen. Wenn wir gegenwaͤrtig schon, obgleich wir so sehr gegen den hohen Arbeitslohn und gegen den hohen Preis der Lebensmittel anzukaͤmpfen haben, bei dem jezigen Zustande unserer Straßen und Canaͤle auf unseren eigenen sowohl, als auf fremden Maͤrkten mit Vortheil erscheinen koͤnnen, so wird jede Vervollkommnung der Communicationsmittel noch mehr zu unseren Gunsten den Ausschlag geben. Mag Hr. Gaskell auch in seinem neuesten Werke uͤber den Zustand der fabricirenden Classe in England besorgen, daß die ausgedehntere Benuzung der Maschinen endlich zu großem Elende fuͤhren muͤsse; mag Miß Martineau auch 100 Mal behaupten, daß man der Zunahme der Bevoͤlkerung Einhalt thun muͤsse, so muͤssen wir doch gestehen, daß uns jede neue Erfindung um so innigere Freude macht, je groͤßer und eingreifender sie ist; denn jede neue und große Erfindung, jedes neue Mittel, wodurch wir die Producte der Natur besser zu benuzen lernen, wird von dem wohltaͤtigsten Einfluͤsse auf den moralischen Zustand der Menschen seyn. Es waͤre sehr interessant, wenn ein tuͤchtiger Schriftsteller sich die Muͤhe nehmen wuͤrde, zu zeigen, welchen Einfluß z.B. die Vervollkommnung der Schifffahrt, der Straßen etc. auf die Fortschritte der Civilisation in England hatte. Wir wollen jedoch zu Hrn. Macneill's Werk zuruͤkkehren und ihn in dieser Hinsicht selbst sprechen lassen. „Die Geseze des Widerstandes und des Impulses der Fluͤssigkeiten sind noch in solches Dunkel gehuͤllt, daß alle aufrichtigen Foͤrderer dieses Zweiges der Wissenschaften gestehen muͤssen, daß die Abhandlungen der Physico-Mathematiker in dieser Hinsicht noch wenig praktischen Nuzen brachten, und daß selbst die Schluͤsse der Logiker beinahe ohne allen Erfolg waren. Die Annahmen der ersteren, aus denen mehrere Saͤze und Theorien abgeleitet wurden, sind im besten Falle nur auf eine Hypothese begruͤndet; die Schluͤsse der lezteren hingegen beruhen auf sehr beschraͤnkten Erfahrungen, und in einigen Faͤllen sogar auf falschen Beobachtungen. Ja man kann sagen, daß es nicht leicht eine Wissenschaft gebe, die die Gelehrten so sehr beschaͤftigte, und in der dessen ungeachtet so Weniges von praktischem Werthe geleistet wurde. „Jeder, der die Schriften der Gelehrten in der Absicht durchstudirt, um sich praktische Belehrung zu verschaffen, wird am Ende seines muͤhevollen Forschens gestehen muͤssen, daß sich die fragliche Wissenschaft, selbst nachdem sie durch den neuen algebraischen Calcul und durch die schoͤnen, von den Franzosen daraus abgeleiteten Resultate erlaͤutert worden, dennoch erst in ihrer Kindheit befindet. Nur eine lange Reihe von Versuchen, welche mit aller Geduld und Sorgfalt angestellt worden, kann die Annahme von Formeln sicher stellen, und doch hat in Betreff des Widerstandes der Fluͤssigkeiten, die praktische Anwendung der von den Mathematikern aufgestellten Geseze noch zu keiner Form von Schiffen gefuͤhrt, die mit dem Bothe des Indianers, mit dem Canoe der Esquimaux oder mit der Junke der Chinesen einen Vergleich aushalten koͤnnte. „Diese Bemerkungen treffen alle jene Bothe und Schiffe, die durch irgend eine andere Kraft, als durch den Wind in Bewegung gesezt werden, und duͤrfen auch bei der Canalschifffahrt nicht unberuͤksichtigt bleiben. Jeder Koͤrper, welcher sich in oder auf dem Wasser bewegt, befindet sich unter gleichen Gesezen, und obschon sich die Resultate, welche hier folgen sollen, vorzuͤglich auf die Bothe auf Canaͤlen beziehen, so finden sie dessen ungeachtet doch auch auf jeden anderen Koͤrper, der sich im Wasser bewegt, ihre Anwendung. „Der Zwek, den wir unmittelbar im Auge haben, wenn wir ein Both oder eine Barke auf das Wasser sezen, liegt in der sicheren Fortschaffung von Menschen und Guͤtern; eben dieß ist auch der Fall, wenn wir ein Raͤderfuhrwerk auf eine Straße, oder einen Schlitten auf den Schnee bringen. Der Unterschied zwischen den Methoden, diesen Zwek zu erlangen, ist jedoch sehr auffallend. In allen diesen Faͤllen ruht der Koͤper, welcher in Bewegung gesezt werden soll, auf einer weichen oder nachgiebigen Substanz; allein waͤhrend in den beiden lezteren Faͤllen kein Mechaniker die Raͤder des Wagens oder die Kufen des Schlittens so einzurichten bemuͤht war, daß dieselben in die darunter befindliche weichere Substanz eindrangen, scheint der Schiffbaumeister im Gegentheil studirt zu haben, auf welche Weise sein Schiff das Wasser am besten durchschneiden koͤnne. An Seeschiffen, welche durch den Wind getrieben werden, und an Kriegsschiffen, deren Verdek mit schweren Kanonen belastet ist, ist es zwar nothwendig, daß das Schiff bedeutend tief im Wasser gehe; allein selbst in diesem Falle duͤrfte der Bau der Schiffe vielleicht noch dadurch, daß die Schiffe weniger tief gehen, bedeutend verbessert werden. Es gibt jedoch gewiß viele Faͤlle, in welchen ein Both mit einem scharfen Wasserbrecher eben so unverstaͤndig gebaut ist, wie z.B. ein Rad, dessen Reif so schneidend wie ein Messer ist. Das Rad eines Karrens wird in Kies oder irgend einer anderen nachgiebigen Substanz gewiß eben so bis zur bestimmten Schwerlinie einsinken, als ein Both in das Wasser einsinkt, und ein im Wasser befindliches Both wird je nach der Geschwindigkeit, die man ihm gibt, und je nach der Form seines Vorderteiles und seines Bodens naͤher an die Oberflaͤche des Wassers emporsteigen, gleichwie auch das Wagenrad weniger tief einsinken wird, wenn man dasselbe in eine raschere Bewegung versezt. Die Dichtigkeit ist zwar nicht in beiden Faͤllen gleich; allein das Wasser widersteht dem Einsinken des Bothes, wenn auch in geringerem Grade, so doch auf gleiche Weise, wie der weiche Boden oder der lose Kies dem Eindringen des Rades widersteht. So einleuchtend dieser Schluß allen denen, die mit den Gesezen der Schwere und den Eigenschaften der Materie vertraut sind, auch seyn mußte, so wurde er doch bei der Bestimmung des Gesezes, nach welchem sich die Bewegung eines auf gleiche Tiefe untergetauchten Koͤrpers bei allen Geschwindigkeiten richtet, gaͤnzlich vernachlaͤssigt. „Der Streit uͤber die Vorzuͤge des Transportes auf Eisenbahnen und auf Canaͤlen kam zu einer Zeit vor das Publicum, zu welcher man allgemein der Meinung war, daß der Widerstand, welchen ein Fahrzeug im Wasser erleidet, im doppelten Verhaͤltnisse der Geschwindigkeit der Bewegung des Fahrzeuges durch das Wasser zunehme. Man stellte verschiedene Versuche an, welche dieses Gesez des Widerstandes beweisen sollten; allein keiner derer, die diese Versuche unternahmen, kam auf die Idee, daß man zwar das Wasser nicht haͤrter machen koͤnne, wie dieß mit den Straßen geschah, daß man aber doch den relativen Widerstand des Wassers erhoͤhen koͤnne, wenn man dem Bothe eine solche Geschwindigkeit gibt, daß dessen Bauch nicht so schnell in das Wasser eindringen kann, und sich also aus demselben emporheben muß. So wie man bei dem Transporte zu Lande nicht die Absicht hat den Kies zu durchschneiden, sondern sich oben auf demselben wegzubewegen, so haͤtte man bei großen Geschwindigkeiten auch nicht suchen sollen, das Wasser zu durchschneiden, sondern vielmehr das Both auf die Oberflaͤche des Wassers emporzuheben. „Diese Thatsachen werden allen denen einleuchten, welche je ein Mal einen Knaben Steine uͤber eine Wasserflaͤche hinhuͤpfen machen sahen, welche die Wirkung einer flach auf die glatte See abgefeuerten Kanonenkugel beobachteten, welche sich uͤberzeugten, wie schwer ein aus der kleinen Muͤndung des Rohres einer Feuersprize ausgetriebener Wasserstrahl Eindruͤke annimmt, oder mit einem Worte allen denen, die einen gehoͤrigen Begriff von den Eigenschaften der Materie haben. Und doch wurden dieselben nie auf die Schifffahrt angewendet, bis Hr. Houston von Johnstone Castle mit einem leichten gigfoͤrmigen Bothe auf einem Canale Versuche anzustellen Gelegenheit hatte. Noch sonderbarer ist es jedoch, daß selbst die eifrigsten Vertheidiger dieser Art von Bothen die oben angefuͤhrten Daten noch immer als geringfuͤgig verwerfen! „Im Monate Junius 1830 errichtete Hr. Houston auf dem Ardrossanischen Canale in Schottland zwischen Paisley und Glasgow ein langes, leichtes und seichtes schmiedeisernes Noch. Seit dieser Zeit fuhren dergleichen Bothe regelmaͤßig auf diesem Canale, wobei sie 60 Passagiere 12 Meilen weit fuhren, und zwar mit einer Geschwindigkeit, welche mit Einschluß des Aufenthaltes 8 Meilen per Stunde betrug. Spaͤtere Verbesserungen in dem Baue der Bothe und in der Fuͤhrung der Pferde machen es moͤglich, daß die eben angefuͤhrte Leistung als das Minimum angenommen werden kann. Wie wohlfeil das Fuhrlohn bei diesen Fahrten ist, geht aus folgender Angabe hervor: Textabbildung Bd. 50, S. 330 Entfernung engl. Meilen. Cajuͤte. Hintertheil des Schiffes. Fuhrlohn zwischen Glasgow und Paisley; Glasgow und Johnstone; Paisley „Diese Bothe fuͤhren manchmal 1200 Personen an einem Tage, und im Jahre 1832 betrug die Zahl der Passagiere der ungluͤklichen Cholerazeiten ungeachtet 126,000, so daß also auf jeden Monat 15,750 kamen. „Man muß annehmen, daß die Canaleigenthuͤmer den verschiedenen Berichten, welche uͤber die Geschwindigkeit der Bothe auf dem Paisley-Canale, uͤber die Leichtigkeit des Dienstes der Pferde und uͤber das geringe dadurch veranlaßte Steigen des Wassers an den Ufern des Canales im Umlaufe waren, keinen großen Glauben schenkten. Es wurde zwar in diesen Berichten Manches uͤbertrieben; allein die Hauptsachen, die Geschwindigkeit und die Wohlfeilheit waren doch hergestellt, und waͤren diese den Canal-Inhabern bekannt gewesen, so haͤtten sie gewiß schon laͤngst eine Reihe von Versuchen zur Ermittelung des Widerstandes, welchen die Bothe bei großen Geschwindigkeiten und unter verschiedenen Umstaͤnden erleiden, zur Ermittelung der Hoͤhe und der Wirkungen des Anschlages des Wassers an den Ufern und zur Ermittelung vieler anderer Punkte von großer Wichtigkeit anstellen lassen. Die wenigen Versuche, welche auf den folgenden Blaͤttern mitgetheilt werden sollen, sind, obschon sie mit so großer Genauigkeit angestellt wurden, als es unter den gegebenen Umstaͤnden moͤglich war, und obschon sie in manchen Punkten entscheidend sind, doch keineswegs von solcher Ausdehnung und Mannigfaltigkeit, als es bei einem Gegenstande von solcher Wichtigkeit erforderlich ist. Die Summe, welche auf diese Versuche verwendet werden konnte, ließ keine groͤßere Ausdehnung derselben zu, und es bleibt daher anderen allerdings noch Vieles zu thun uͤbrig. „Hr. Telford, der nichts, was von praktischem Werthe seyn konnte, ohne Aufmunterung ließ, veranlaßte mich einige vorlaͤufige Versuche im Kleinen anzustellen, zu welchen er allein mit seiner bekannten Liberalitaͤt die Mittel vorschoß, und welche in der National Gallery of Practical Science in der Adelaide Street unternommen wurden. Wir muͤssen hierbei den Vorstanden dieser Anstalt, und besonders Hrn. Payne, unseren innigsten Dank fuͤr die viele Einsicht, mit der sie uns hierbei unterstuͤzten, und fuͤr die Liberalitaͤt, mit der sie allen, fuͤr welche die Sache von Interesse seyn konnte, freien Zutritt gestatteten, bezeugen. „Der Canal oder der Wasserbehaͤlter der National Gallery ist 70 Fuß lang und 4 Fuß breit. Das eine Ende einer Schnur wurde an dem Bothe befestigt, das andere hingegen um eine Trommel von 13 Zollen im Durchmesser aufgewunden. Die Schnur, deren man sich fuͤr die Gewichte bediente, bestand aus einer Darmsaite von 1/8 Zoll im Durchmesser; die zum Ziehen der Bothe bestimmte Schnur hingegen bestand bei einigen Versuchen aus einer seidenen, bei anderen aus einer hanfenen Schnur von 1/4 bis zu 1/20 Zoll im Durchmesser. Die Spannung der Schnur bei jedem Versuche, oder die Kraft, welche durch ein bestimmtes in einen Kuͤbel oder Eimer gebrachtes Gewicht auf das Both ausgeuͤbt wurde, wurde nicht durch Berechnung, sondern praktisch und genau bestimmt, und zwar nicht bloß durch ein an der Schnur angebrachtes Federzifferblatt, sondern auch durch eine genaue Wage, welche Hr. Simms lieferte, und durch welche jedem Irrthume in der Schaͤzung der Kraft vorgebeugt wurde. „Bei einigen vorlaͤufig angestellten Versuchen zeigte sich's, daß das Both von seinem Abfahrtspunkte aus eine bedeutende Streke durchlaufen mußte, ehe dasselbe eine gleichfoͤrmige Geschwindigkeit annahm. Die mit gleichfoͤrmiger Geschwindigkeit durchlaufene Streke beschraͤnkte sich hiernach auf eine Laͤnge von 50 Fuß, und bei einer so geringen Laͤnge war folglich sehr große Genauigkeit beim Messen der Zeit, welche das Both zum Durchlaufen desselben brauchte, noͤthig. Ich wendete mich daher an meine Freunde, die beruͤhmten Chronometermacher Arnold und Dent, welche mich mit vortrefflichen Chronometern versahen. Hr. Dent half mir oͤfter dann ein Mal beim Messen der Zeit und beim Vergleichen derselben mit den hoͤchst genauen Beobachtungen der HH. Turnbull und Bourns. „Hart an diesen Chronometern und genau in einer Entfernung von 50 Fuß von denselben (welche Entfernung jedoch in den meisten Faͤllen auf 30 Fuß beschraͤnkt wurde) wurden 8 Zoll hoch uͤber dem Wasser zwei Messingdraͤhte quer uͤber den Wasserbehaͤlter gespannt. Mittelst dieser Draͤhte konnte der Beobachter naͤmlich genau den Zeitpunkt bestimmen, in welchem der Bug des Boches unter dieselben gerieth, indem die Draͤhte dann leise von einem Drahte beruͤhrt wurden, der sich zu diesem Behufe senkrecht von dem Vordertheile des Bothes empor erstrekte. „Bei einigen der ersten Versuche war es, indem die Chronometer verschieden gingen, aͤußerst schwierig und muͤhsam, mit Genauigkeit die Zeit zu bestimmen, welche die Bothe zum Durchlaufen des zwischen den beiden Drahten befindlichen Raumes brauchten. Dieser Schwierigkeit wurde jedoch dadurch abgeholfen, haß wir nach einer bestimmten Anzahl von Versuchen die Stelle der Chronometer veraͤnderten, und die Versuche dann wiederholten. Bei den lezten Versuchen bedienten wir uns bloß eines einzigen Chronometers; dieses brachten wir an der Schlinge des ersten Drahtes an, und an diese Stelle ließen wir von dem zweiten Drahte her laͤngs der Seite des Behaͤlters eine Schnur laufen, so daß der Beobachter, wenn er die Schnur in der Hand hielt, und den Finger auf den ihm zunaͤchst gelegenen Draht legte, durch das Gefuͤhl den Durchgang des Bothes unter dem Drahte, und durch das Abzaͤhlen der Chronometerschlaͤge die zwischen beiden Draͤhten verstrichene Zeit genau bestimmen konnte. Die Versuche wurden mehrere Male wiederholt, die Zeiten von verschiedenen Beobachtern notirt, und am Ende und nach Vergleichung der einzelnen Beobachtungen mit einander das Mittel aus denselben genommen. „Bei diesen Versuchen wurde nun die Schnur an dem Vordertheile des Bothes befestigt, und dieses dann an das andere Ende des Wasserbekens gezogen. Hierauf wurde das erforderliche Gewicht in den Eimer gebracht, und nach einem gegebenen Zeichen wurde das Both losgemacht, so daß es von dem in dem Eimer befindlichen Gewichte auf das entgegengesezte Ende des Wasserbekens gezogen, und daselbst von einem mit Korkabfaͤllen angefuͤllten Sake angehalten wurde. Bei einigen der Versuche ließ man, um eine groͤßere Geschwindigkeit zu erlangen, in den ersten 20 Fuß auch noch außerdem ein Gewicht auf das Both wirken, welches dann abgeschnitten wurde, so daß sich das Both mit gleichfoͤrmiger Geschwindigkeit vorwaͤrts bewegte. Dieß geschah dadurch, daß man einen bleiernen Ring von 20 Pfunden an dem Scheitel des Eimers, in welchem sich die Gewichte befanden, anbrachte, und diesen Ring mittelst vier Schnuͤren, welche gerade so lang waren, daß sich der Ring bis auf eine gewisse Streke mit dem Eimer bewegen konnte, an dem oberen Gestelle befestigte. Tabelle der Versuche, welche zur Ermittelung des Gesezes des Widerstandes oder der Zugkraft bei verschiedenen Geschwindigkeiten auf dem Wasserbeken in der National Gallerie angestellt wurden.Wir haben diese Tabelle aus den 135 von Hrn. Macneill angestellten Versuchen ausgezogen. Anm. d. Repertory. Textabbildung Bd. 50, S. 333 Zahl der Versuche. Gewicht des Bothes und seiner Ladung. Raum, welcher mit gleichfoͤrmiger Geschwindigkeit durchlaufen wurde. Zeit in Secund. Meilen per Stunde. Treibkraft. Zugkraft od. Gewicht, welches sich bei jedem Versuche an dem Zugseile befand. Zugkraft, nach den Quadraten der Geschwindigkeit berechnet. Unterschied zwischen der Theorie u. dem Versuche. Allgemeine Bemerkungen. Pfd. Fuß. Sec.; Das Both wog leer 22,19 Pfd. Seine Laͤnge betrug 10 Fuß 2 Zoll, seine Breite an der Wasserlinie 8,5 Zoll, seine Tiefe 3,5 Zoll, seine Tauchung in leerem Zustande 1,5 Zoll. Der zur Berechnung der Quadrate der Geschwindigkeiten angenommene Maßstab betraͤgt 2,087 Meilen per Stunde. Die Ladung betrug 17,06 Pfd. Bleischrote, welche in drei Saͤken in der Mitte des Bothes angebracht wurden. „Man wird aus dieser Tabelle finden, daß die Kraft bei der Zunahme der Geschwindigkeit durchaus nicht in doppeltem Verhaͤltnisse zunehmen mußte, und daß der Unterschied zwischen der Theorie und der wirklichen Beobachtung groͤßer wurde, so wie die Geschwindigkeit zunahm. Ich waͤhle nur folgende Versuche als Beispiele aus:             Bei einer Geschwindigkeit von   2,763 Meilen   5,382    –   5,382    – 10,765    –   6,392    –12,784    – per Stunde war –        –        – –        –        – –        –        – –        –        – –        –        –   1 Pfd. oder   3,156   –   3,156   –   9,863   –   3,156   – 11,217   – 0,180 mehr 0,045    do. 0,045    do. 2,583 weniger1,232    do.6,335    do. erforderlich    –   –   –   –    – als nach der Theorie des Quadrates. „Ich mache hauptsaͤchlich auf diese einzelnen Versuche aufmerksam, damit man den großen Abstand sehe, und damit dadurch das Vertrauen der Anhaͤnger der alten Schule auf den Grundsaz, daß man auf den Canaͤlen keine große Geschwindigkeit mit Wohlfeilheit erreichen koͤnne, erschuͤttert werde. Das alte Gesez mag vollkommen richtig seyn, wenn das Both immer gleich tief im Wasser geht; wenn die Geschwindigkeit des Bothes aber bis uͤber einen gewissen Punkt hinaus erhoͤht wird, so wird sich das Both etwas aus dem Wasser erheben, naͤher an der Oberflaͤche desselben schwimmen, und folglich weniger Widerstand von dem Wasser erfahren, indem der Querdurchschnitt des untergetauchten Theiles dadurch kleiner wird.“